Il giorno 14 maggio 2018 si è svolto nella sede eCampus di Bari, il seminario di studio “Armonia dei ponti, tra storia e cronaca” presieduto dal Magnifico Rettore dell’Università eCampus Ing. Enzo Siviero. Numerosi i partecipanti tra cui molti studenti delle Facoltà di Ingegneria.
A questo LINK è possibile vedere l’intervista di TeleNorba al Magnifico Rettore Enzo Siviero.
RELAZIONE DEL SEMINARIO
Nel seminario si è sostanzialmente discusso di come la dimensione strutturale, socio economica, culturale e artistica di un’opera di grande impatto sul territorio possa anche rappresentare iconograficamente il presente che si staglia nel futuro.
Infatti il ponte è l’opera architettonica che coniuga perfettamente le regole della forma con quelle della struttura e della tecnica e la sua edificazione è senza ombra di dubbio anche un atto culturale. Inoltre la forza simbolica di un ponte, che di per sé è fortemente identitario di un luogo, può rilanciare una intera città, perché incide sulla vita sociale e influisce sul tessuto produttivo trasformandosi in volano di crescita economica. Architettonicamente la proporzione armonica di un ponte può diventare anche arte e la dimensione artistica scaturisce solo dalla percezione che se ne ha. Filosoficamente l’idea del ponte altro non è che l’elemento di congiunzione tra passato e futuro, incarnando il presente. Il ponte consente di superare un ostacolo, naturale o artificiale, per aprire una nuova via di comunicazione.
Secondo il Prof. Enzo Siviero, il ponte è il “non luogo” che si fa luogo e crea una via di comunicazione tra le persone, le esperienze, l’amore per l’autenticità “perché il ponte infinito è la storia di te stesso, è il libro della vita”. Il ponte è traite d’union tra pensiero, forma e composizione e diviene atto culturale che affonda le sue radici nell’antica triade vitruviana firmitas, utilitas, venustas; è opera architettonica che, più di ogni altra, coniuga le regole della forma con quelle della struttura e della composizione; è pensiero, oggetto carico d’ identità e mezzo attraverso il quale si percepisce e si vive il luogo; è simbolo nel paesaggio nelle diverse culture e nella trattatistica; è mezzo di comunicazione e di interazione con sè stessi e con gli altri. Attraverso la descrizione di alcune passerelle pedonali, egli affronta il tema del ponte mettendo in luce i suoi diversi significati e mostrando come queste opere siano emblematiche nel raccontare il luogo attraverso la loro densità di contenuti e il loro calarsi armonico nel paesaggio urbano.
Durante il seminario, si è parlato anche di tecniche di costruzione: una per tutte, di quella che ha dato vita ai ponti strallati e cioè sospesi, come è appunto a Bari quello che collega l’asse Nord-Sud, uno dei pochi al mondo a pila sghemba rivedendo le tecniche progettuali degli antichi architetti di navi egizie.
Un ponte strallato è un ponte di tipo “sospeso” nel quale l’impalcato è retto da una serie di cavi (gli stralli) ancorati a piloni (o torri) di sostegno. Rispetto ad un ponte sospeso di tipo classico, in cui l’impalcato è appunto sospeso mediante pendini verticali ai cavi portanti che assumono la forma molto simile ad una parabola, gli stralli del ponte strallato collegano direttamente il piano dell’impalcato alle torri e assumono una forma apparentemente rettilinea. I ponti strallati si stanno imponendo come soluzione ideale per superare le medie e grandi luci fino ad oltre i mille metri.
Gli elementi costruttivi di un ponte strallato sono essenzialmente l’impalcato, gli stralli, le antenne o piloni e le spalle. La caratteristica saliente dei ponti strallati è quella di assumere un comportamento statico, anche per i carichi mobili, di tipo “quasi reticolare”, ovvero con soli sforzi assiali nelle membrature della struttura. Nella maggioranza dei casi i ponti adottano uno schema di tipo autoancorato e l’impalcato è così soggetto a sforzi prevalentemente di compressione, mentre nei ponti strallati ancorati a terra l’impalcato è prevalentemente in trazione. Gli stralli risultano sempre tesi, anche quelli di ormeggio o di mezzeria che, in base ad alcune condizioni di carico, sono soggetti a grandi escursioni di sforzo, rimanendo però sempre in trazione. La deformabilità dei ponti strallati non dipende essenzialmente dalla rigidezza dell’impalcato (come nei ponti sospesi classici a travata irrigidente) ma principalmente dal sistema di strallatura.
Se progettato correttamente il ponte strallato ha un regime di sollecitazioni flessionali nell’impalcato di tipo secondario, consentendo così altezze dell’impalcato molto ridotte (sostanzialmente legate alla larghezza dello stesso) con notevoli benefici anche sul piano estetico. Il confronto con il ponte sospeso vede sicuramente prevalere il ponte strallato nel campo di luci tra i 200 m e i 1100 m, soprattutto se è previsto il transito ferroviario. Infatti il ponte strallato rispetto al ponte sospeso è meno deformabile, più facilmente costruibile e comporta un quantitativo di acciaio ad alta resistenza (per i cavi) decisamente inferiore.
A seconda della disposizione longitudinale degli stralli, si possono distinguere in ponti con stralli ad arpa in cui gli stralli sono paralleli fra loro e i punti di attacco sul pilone sono distribuiti lungo tutta la sua altezza, e ponti con stralli a ventaglio in cui gli stralli non sono paralleli e convergono dall’impalcato alla sommità delle antenne. Esiste anche una disposizione intermedia degli stralli, detta ibrida, nella quale gli stralli non sono paralleli e i punti di attacco sono distribuiti lungo il pilone ma su una zona limitata.
Nei primi ponti strallati erano utilizzati pochi stralli con passo molto ampio (30 – 50 m). Questa soluzione con stralli concentrati comportava grandi sforzi nei cavi che richiedevano complicati congegni di ancoraggio nonché spessori notevoli dell’impalcato. La tendenza attuale, invece, prevede una riduzione del passo degli stralli con un corrispondente aumento del loro numero (la cd. strallatura continua o diffusa).
La soluzione con stralli diffusi ha il vantaggio della riduzione delle flessioni longitudinali dell’impalcato, riduzione del diametro dei cavi, riduzione delle dimensioni dell’impalcato, miglioramento della stabilità aerodinamica.
Il passo degli stralli è generalmente mantenuto costante, orientativamente 6-15 metri. L’altezza del pilone influenza molto la statica del ponte, infatti con l’aumento dell’angolo cavo-impalcato (cioè piloni alti) diminuisce anche la trazione nello stesso. L’inclinazione ottimale dei cavi è 45° ma può variare nel ragionevole limite di 25°-65° con i valori più bassi per i cavi esterni al pilone. Per questa ragione, a parità di luce da superare, i piloni di un ponte strallato sono molto più alti dei corrispondenti piloni di un ponte sospeso.
Gli stralli sono essenzialmente costituiti da trefoli in acciaio, mentre l’impalcato e le antenne possono essere realizzate sia in acciaio che in calcestruzzo armato precompresso. Pertanto si possono avere sia ponti interamente in acciaio (piloni – impalcato – stralli) sia ponti misti con piloni e impalcato in calcestruzzo armato oppure con impalcato in sistema composto calcestruzzo-acciaio.
Un autorevole esempio locale di ponte strallato è il “Ponte Adriatico” di Bari. Quest’opera iconica, destinata a diventare simbolo di rilancio per un intero territorio e nuovo elemento identitario di una delle principali metropoli del Sud Italia, è stata lungamente attesa dalla popolazione locale. Il Ponte di Bari costituisce infatti l’ultimo tratto per il definitivo completamento dell’Asse Nord-Sud (che congiunge l’area costiera della Fiera del Levante a nord con la cintura meridionale del territorio metropolitano), uno dei due grandi assi ortogonali che strutturavano la “forma urbis” del capoluogo pugliese delineata nel famoso Piano Regolatore firmato da Ludovico Quaroni, risalente addirittura alla metà degli anni ’60. Il nodo da risolvere riguardava il superamento del fascio di binari ferroviari che da sempre ha costituito una profonda cesura nella continuità del tessuto urbano barese.
Da qui la necessità di un’operazione di ricucitura urbanistica concretizzatasi nella progettazione e realizzazione del nuovo ponte, che ha visto finalmente la luce grazie anche alla collaborazione di NET Engineering con lo studio spagnolo Carlos Fernandez Casado che ne ha concepito la configurazione formale.
Il progetto ha richiesto un notevole sforzo tecnico e calcoli molto complessi a causa dell’esigenza imprescindibile di fondare le gambe dell’antenna porta-stralli nelle uniche zone non occupate dai binari, il tutto senza rinunciare all’armonia delle forme architettoniche. È nata così la configurazione “ad Y capovolta e sghemba” che costituisce l’aspetto più spettacolare ed originale di quest’opera di ingegneria divenuta anche opera d’arte.
Funzione, stabilità e bellezza, noti canoni vitruviani, sono stati abilmente fusi nella realizzazione del Ponte di Bari ed il risultato è un’infrastruttura che si appresta oramai a svolgere la funzione di collegamento per la quale era stata pensata, candidandosi altresì a rappresentare degnamente uno dei nuovi landmark della Bari del futuro.
Arcangelo Di Puppo & Angelo Antonio Mari
Studenti eCampus
